船舶工业全面开放新格局如何构建?
   ( 2018-09-30 )    来源:中国船检

原创: 曾晓光  中国船检   

 

 

2018年7月,国家发改委、商务部制定发布了新的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》,取消了船舶(含分段)设计、制造与修理须由中方控股的要求,这意味着船舶工业已全面对外开放。那么,我们该如何看待这一政策的调整?此举将给中国造船业带来怎样的影响?国内企业应如何应对?


船舶工业对外开放历程


船舶工业是我国开放最早的领域之一。作为充分竞争的国际一体化的产业,改革开放之初,中国船舶工业开始走向国际市场,坚持“走出去”与“引进来”相结合,不断深化对外开放,积极开展国际合作,深度融入全球市场,在国际竞争中不断发展壮大,目前已经成为世界最主要的造船大国,正在向着世界造船强国的目标迈进。

 

从发展历程看,我国船舶工业对外开放可以分为三个阶段,并且不同阶段开放策略也不尽相同。第一阶段:1978年至上世纪末,确立了以出口为导向的开放发展道路。

 

改革开放之初,在邓小平同志支持下,中国船舶工业选择以出口为导向的开放发展道路。以“引进来”为主,注重加强技术、标准等引进,船舶工业较快地走出了国门,实现了产品出口,并且在激烈的国际市场竞争中不断发展壮大,走出了一条“出口- 引进- 提高-再出口”的成功道路。这个阶段,中国抓住世界船舶工业梯度转移的机遇,吸引日本和韩国在中国投资设厂,南通中远川崎、三星(宁波)等一批造船(分段)厂就是这个时期建立起来的。由于当时中国限制外资进入船舶行业,并规定中方控股或占主导地位,因此外资通过成立合资公司的方式进入中国。

 

第二个阶段:2002 年到2008年金融危机前,继续扩大开发,积极吸引外商投资。

 

这个时期是世界船舶市场处于快速发展阶段,中国适时调整外商准入政策,鼓励外资进入船舶设计、修理、建造,以及配套产品设计建造等,股比要求由中方控股放宽为中方相对控股,并明确鼓励船舶低速机曲轴设计与制造、玻璃钢渔船、游艇制造领域引进外资。在政策支持下,常石集团(舟山)造船、青岛现代造船有限公司、大宇造船海洋(山东)有限公司等一批国外独资造船厂、配套企业等在中国相继设立。

 

第三个阶段是金融危机后,由“有收有放”到“全面开放”。

 

2008年金融危机爆发以来,世界造船陷入长期低迷,中国超越韩国成为世界第一造船大国。中国造船业发展环境和市场地位发生显著变化。这个阶段,外资准入由“有收有放”到“全面开放”。在高端船型领域,如高技术船舶和海洋工程的设计修理与制造,中国全面放开并鼓励外资进入;在船舶配套方面,限制逐渐取消,2015年对外商投资还有股比限制,2017年股比限制取消。对于常规船舶领域,2018 年之前限制外资进入,并要求中方控股,要求更加严格;2018 年7 月,《外商投资准入特别管理措施( 负面清单)(2018 年版)》发布,取消了船舶( 含分段) 设计、制造与修理须由中方控股的要求,这意味着中国船舶工业已全面对外开放。

 

受到船市危机影响,中国船舶工业在国际合资合作方面较上一阶段放缓,但是主要针对行业尚未突破的关键领域、行业发展的瓶颈环节仍取得一定突破。

 

一是多方位合作推动豪华邮轮项目。2014年以来,中船集团在签署合作协议、组建合资公司、市场化运作筹措资金等多个方面取得了实质性进展,并形成多方协同推进的国产豪华邮轮设计及建造发展现状。

 

二是成立多家船舶配套领域合资企业在船用低速机、中速机、甲板机械等方面加大对外合资力度, 提升中国配套业整体实力。中船集团收购瓦锡兰低速机业务,并在国内设立子公司。安庆中船柴油机有限公司与卡特彼勒(中国)成立合资公司,引进生产M20和M25马克中速柴油机。中船华南船舶机械有限公司与TTS旗下NMF 公司成立合资公司,主要从事重型船用及海工起重机的研发、设计、销售和服务等业务。

 

三是船舶和海工设计方面加大合资合作步伐。如中船黄埔文冲船舶有限公司与TSC海洋集团成立合资公司,从事自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、采油平台、深水张力腿(TLP)平台、多功能服务船、工程铺管船等专业海洋结构的设计与技术服务。山东新船重工与芬兰德他马林成立合资设计公司,承担工程船舶等设计。中远海科与古野电气平成商事成立合资公司,加强在船舶通导产品及相关技术应用领域的研发、生产、销售和服务等合作。

 

船舶工业全面放开影响几何

如今,船舶工业全面开放对中国造船业来说是件大事,它是否会吸引国外船舶企业大量涌入,其对中国船舶工业影响利弊几何,这些都需要深入分析。

 

从历史看,日韩等主要造船国海外投资造船、造机企业的主要目的,一是利用发展中国家低廉的成本,增强自身优势,提高市场竞争力;二是占有宝贵的岸线资源,用较少的投资解决国内能力不足的问题;三是瞄准投资国的国内需求市场,抢占市场资源,争夺这些国家订单(如在巴西、俄罗斯等国)。从具体项目看,既有成功的,也有失败的。

 

从现实看,世界造船业尚未复苏,造船业本身盈利水平不佳,在中日韩“三足鼎立”竞争格局下,竞争非常激烈,各国对知识产权保护非常严格。总体来看,外资大举进入中国可能性不大。从产业链看,中国造船业全面开放对船舶修理、设计、建造方面影响各有不同。

 

修理方面影响不大。修船业投资大、技术含量低、劳动密集,接单主要依托成熟的营销网络,目前东南亚等人力成本较低的国家已经形成较为成熟的产业链和优势,而投资中国的经济效益将差很多,从投入产出看,放宽准入限制,外资进入意愿也不大。

 

设计方面影响有限。国内常规船型设计领域十分成熟,且充分竞争,市场空间有限。在豪华邮轮、FSRU 等高端船型和海工产品设计方面,中国有需求也有市场,但是国外知名设计团队对换业务意愿不强,主要是由于竞争对手对船舶设计转移到中国有所防范和限制。放宽准入限制,外资设计机构进入的可能性不大,即使进入对国内船舶设计能力提升也是有利的。

 

船舶制造方面将产生一定影响,总体利大于弊。通过对外部环境和竞争对手分析,形成三个判断。一是大规模产能转移不会发生。金融危机之前发生过一轮造船产能大规模转移,日韩船企为应对劳动力成本上升将造船产能大规模转移到成本更低的中国和东南亚。当前世界造船业仍处于产能过剩阶段,国内劳动力成本上升,资源约束趋紧,国内外环境变化决定近期不可能再次发生大规模造船产能转移。二是日本进入中国的可能性更大。从竞争对手看,欧洲基本放弃常规船型建造,韩国造船业处于“危机自救”阶段,欧洲、韩国进入中国可能性不大,而日本船企可能利用外资准入放宽机遇,增加在中国的合资船企中的股权比例,也不排除收购经营困难的国内造船企业,利用管理、技术等优势,打造下一个“南通中远川崎”。三是对中国造船业的影响利大于弊。当前中国造船业处于由大到强的关键时期,国内船企经过跨越式发展,在常规船型方面竞争力大幅提高,具备了与外资PK 的实力。同时,由于管理、技术等要素的溢出效应,外资企业进入中国造船业,有助于提升造船业整体实力。

 

需要注意的几个问题


当前中国造船业正处于转型升级由大到强的关键时期,在这时期全面开放造船业意义重大,可以说全面对外开放为船舶工业实现高质量发展带来机遇。在把握发展机遇的同时,需要注意以下几个问题。

 

一是政府部门要提升事中事后监管能力和水平,完善外资并购安全审查机制。船舶行业是是军民融合的战略性产业,关系国民经济和国防安全。目前各国对造船企业外资收购都有限制措施,欧洲以国家经济安全为由限制外资进入,韩国禁止外资收购本国船厂股份。因此中国造船业对外开放需要提升事中事后监管能力和水平,完善外资并购安全审查机制,对于一些领域仍需考虑经济安全、国际对等、市场结构等问题。如具有战略地位岸线资源需要进行安全审查,严格审查标准,防止STX大连破产事件的发生。

 

二是出台相应配套政策,鼓励高端船型设计、配套等外资进入。考虑到当前严峻的市场形势和竞争态势,外国先进海事企业进入中国的可能意愿不强。2018年,全球知名海事设计和咨询公司欧登塞海事已退出中国市场。但是一些细分市场,如豪华邮轮设计、配套等领域,中国仍存在市场机遇。中国应出台吸引外资的配套政策,鼓励高端船型设计、配套等外资进入,推动中国造船业转型升级。

 

三是在“引进来”的同时加大“走出去”力度。开放是相互的,我国有能力、有条件的企业可以加快“走出去”步伐,深化国际产能合作,积极开展境外投资,深入融入全球价值链,开拓更广阔的市场空间。目前我国船舶工业正处在转型升级的关键时期,造船企业低成本比较优势仍然存在,从梯度产业转移的角度来讲,我国造船企业还未达到从制造环节走出去的阶段。我国造船企业缺少的是研发设计水平、品牌、人力资源。因此,我国造船企业“走出去”的重要方向应该聚焦在获得技术资源、人才资源、品牌以及完善营销网络提高服务水平等方面。

 

 

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